新能源汽車的發展離不開作為動力驅動的電池。隨著新能源汽車的高速發展，動力電池的需求也是一路看漲，呈現井噴之勢。
動力電池需求水漲船高
2015年我國新能源汽車產量達37.9萬輛，動力電池整體出貨量達到15.7GWh,同比上年增長3倍之多。今年1-6月份，我國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%、126.9%。與之相呼應的，動力電池出貨量繼續保持強勁增勢，1-6月動力電池出貨量達6.67GWh，與去年上半年的2.72GWh相比，增幅達1.45倍。
在中國高科技產業研究會副理事長理季恒寬看來，“到目前為止，新能源汽車動力電池以及相關的產業，已經成為我國國民經濟中重要的支柱產業之一。”
“去年以來，得益于電動汽車的高速增長，我國動力電池生產企業產品供不應求。而產能的擴大也帶來了成本的下降，動力電池企業盈利狀況得到好轉。”在日前舉行的第六屆新能源汽車動力電池及其關鍵材料技術峰會上，不少與會行業人士認為。
因動力電池銷量猛增，國產動力電池*如比亞迪、寧德時代、國軒高科、天津力神等8家企業的名字也出現在了動力電池出貨量前15強榜單中。
動力電池在未來幾年內的需求仍將保持旺盛。在不少行業分析機構看來，為確保2020年全國新能源汽車保有量達到500萬輛預期目標，未來5年新能源汽車和動力電池產量將保持大約40%的年復合增長率。
記者從興業證券獲悉，其的報告顯示，2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量將超過90GWh。
企業紛紛擴張產能
在這輪新能源汽車產銷兩旺的大潮中，不少電池企業紛紛踏上產能擴張的征途，鋰離子動力電池成投資熱點。
記者梳理發現，國內幾乎所有的動力電池企業都已經或計劃上線新的生產線。比亞迪表示，其正在籌備150億元的非公開增發，計劃新增6GWh電池產能;國軒高科四季度隨著南京工廠的正式投產， 產能將達到7.5億安時，目前正在積極推進合肥2.4億安時生產線的項目籌建;寧德時代投資100億元的鋰離子電池長三角生產基地項目近日奠基，建成達產后，將形成年產超10GWh動力鋰離子電池產能;天津力神也在籌建年產3億安時動力電池擴建項目;億緯鋰能通過募投積極切入新能源車動力鋰電池領域，今年底有望實現1.5GWh的產能……
記者從天能集團獲悉，目前其鋰電三期工程的擴建正在進行，預計今年產能擴充至2.25GWh。當下天能鋰電板塊的主體——天能能源科技股份有限公司從香港上市公司天能動力分拆的計劃已經港交所批準。
除了中國企業外，日、韓、美國等國也加大了鋰離子動力電池產業的投資，市場競爭異常激烈。LG在波蘭、中國等設廠，三星在華擴大產能，特斯拉正建立一個35GWh的超級工廠。
需重視行業發展問題
會上，專家們一致認為，依托我國比較豐富的鋰資源，動力電池產業取得了長足的進步，鋰電行業關鍵材料基本實現國產化，單體技術水平基本處于國外統一水平，已經形成較為完善的鋰離子動力電池產業鏈體系，掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術，生產線逐步從半自動化向全國自動大規模制造過渡，產品趨于一致性。
鋰電行業在快速發展的同時，也暴露了一系列的問題，如技術水平處于中低端，產業缺乏競爭力;存在產品研發高投入，加工制造性能優劣不齊;產業鏈之間缺乏協同創新機制，技術發展水平不平衡;行業結構性矛盾突出，高質量電池及關鍵材料供不應求，低端供給出現產能過剩;新能源汽車運行出現安全事故，電池系統安全性需提升。
與相比，“材料還需要進口，缺乏核心的、原創核心，因此加大電池產業基礎研究成為當務之急。”北京理工大學教授、國家綠色二次電池項目科學家吳鋒直言。
深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤對中國動力電池制造的現狀表達了擔憂。“電池標準缺乏，尤其是尺寸規格標準不足;沒有統一的制造規范，靠各家苦苦摸索;動力電池制造安全性面臨嚴峻挑戰;規模小，低端產能過剩，產能不足;對動力電池結構、制造工藝研究不足;制造合格率低、安全差、成本高。”
記者采訪的多位人士均表示，伴隨電池產能擴大，競爭的加劇也將帶來電池價格的下降，企業盈利難度也將加大。今后面臨的問題是如何避免低水平重復建設，全面提高電池生產、系統集成和控制能力。
在季恒寬看來，動力電池技術進步和安全性能完善，關系著電動汽車產業化和市場化的成敗。“我們生產的動力電池的一致性和能量密度遠低于日本和韓國，也就是說我們自己的創新還是不夠，另外也要關注新技術的研發跟進。”
“動力電池的爆發性需求已延伸到正級、負級、隔膜與電解液等相關材料產業，以及上游鋰礦資源，在工信部對準入(規范、強檢等)門檻提高后，我國新動力電池產業將面臨新一輪洗牌，可能由現在幾千家，變成100來家。”吳鋒進一步表示，“實際上，韓國和日本都不超過10家。能量密度、安全性、壽命、成本是動力電池及其產業發展的制約因素，有待材料、電池、工藝和系統的創新、突破。”
